Prediksi kebutuhan biaya: angka yang terus membengkak dari waktu ke waktu

Salah satu cara paling jujur untuk menilai keseriusan sebuah wacana infrastruktur adalah melihat bagaimana angka kebutuhan dananya berubah dari satu periode perencanaan ke periode berikutnya. Untuk Trans Kalimantan, jejak angkanya cukup panjang dan menunjukkan tren yang jelas: makin lama proyek ini "diwacanakan ulang", makin besar pula estimasi biayanya, sebagian karena cakupan jaringan yang terus diperluas dan sebagian karena tergerusnya nilai waktu uang serta inflasi biaya konstruksi.

• 2015–2017 (rencana awal era Kemenhub, jaringan 2.428 km dari Kalimantan Utara memutar ke Kalimantan Barat): anggaran tahap awal yang dialokasikan dalam APBN-P hanya sekitar Rp22,9 triliun untuk periode 2015-2019, sementara estimasi total kebutuhan               jaringan      (konstruksi, desain/perizinan, dan sarana/rolling stock) yang dihitung Ditjen Perkeretaapian saat itu mencapai sekitar Rp88,5 triliun untuk beberapa ruas prioritas di Kaltim, Kalsel, dan Kalteng.
• 2020 (proyek kereta batu bara Kaltim, 203 km single track Kutai Barat-Paser-PPU-Balikpapan): kebutuhan dana ditaksir Rp53,3 triliun, seluruhnya dirancang dari skema business-to-business karena keterbatasan APBN — proyek yang justru kandas setelah investor asal Rusia mundur.
• 2025 (proyek perintis Kalimantan Utara sebagai "embrio" Trans Kalimantan menuju IKN): nilai investasi disebut sekitar Rp25 triliun untuk segmen awal.

• 2025 (estimasi APINDO Kaltim khusus untuk jaringan rel di Kalimantan Timur): kalangan pengusaha memperkirakan kebutuhan dana mencapai Rp300-400 triliun, jauh lebih besar dari estimasi resmi periode sebelumnya, dengan penekanan bahwa dana sebesar ini mustahil ditopang APBN dan harus mengandalkan investasi swasta.

• 2026 (rencana terbaru pemerintah pusat, jaringan 2.772 km dari Singkawang hingga Tanjungselor): Menteri Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan Agus Harimurti Yudhoyono menyebut kebutuhan investasi perkeretaapian di luar Jawa (Sumatra, Kalimantan, dan Sulawesi) hingga 2045 mencapai sekitar Rp1.200 triliun untuk total 14.000 km jaringan baru dan reaktivasi; sejumlah media daerah bahkan melekatkan angka Rp1.200 triliun ini secara spesifik pada proyek Trans Kalimantan sepanjang 2.772 km saja — indikasi bahwa cakupan dan sumber angka ini masih simpang siur dan perlu diklarifikasi lebih lanjut oleh pemerintah.

• Sebagai pembanding skala berbeda: proposal Kereta Cepat Trans Borneo yang diajukan investor Brunei (melintasi Indonesia, Malaysia, dan Brunei sepanjang 1.620 km) ditaksir membutuhkan sekitar 70 miliar dolar AS atau setara Rp1.113 triliun — mengindikasikan bahwa proyek kereta lintas-negara berkecepatan tinggi berada di kelas anggaran yang sama besarnya dengan rencana Trans Kalimantan versi domestik, meski keduanya adalah proyek yang berbeda.

 Rentang estimasi yang begitu lebar — dari puluhan triliun untuk satu ruas prioritas hingga lebih dari seribu triliun untuk jaringan penuh se-Kalimantan — menunjukkan bahwa "kebutuhan biaya Trans Kalimantan" sesungguhnya sangat bergantung pada definisi cakupan proyek: apakah yang dimaksud satu koridor logistik prioritas di Kaltim, jaringan penuh keliling pulau, atau bagian dari program nasional

14.000 km hingga 2045. Sejauh ini pemerintah pusat belum merilis dokumen resmi yang memisahkan angka-angka tersebut secara spesifik per ruas dan per tahap, sehingga publik hanya bisa merujuk pada estimasi yang berserakan di berbagai sumber.

Kemampuan pembiayaan: titik paling rawan

Terlepas dari besaran pastinya, satu hal jelas: kebutuhan dana Trans Kalimantan, dalam skenario mana pun, jauh melampaui kapasitas APBN untuk dibiayai sendirian. Proyek kereta batu bara Kaltim generasi sebelumnya yang bernilai Rp53,3 triliun saja sudah dirancang seluruhnya dari skema swasta murni karena keterbatasan APBN — dan proyek itu justru gagal berjalan karena investor asing mundur. Jika Trans Kalimantan yang dibayangkan sekarang benar mencakup jaringan sepanjang 2.772 kilometer di seluruh Pulau Kalimantan dengan kebutuhan dana di kisaran ratusan hingga lebih dari seribu triliun rupiah, kapasitas fiskal APBN — yang juga tengah dialokasikan besar-besaran untuk Trans Sumatra dan pembangunan IKN — jelas tidak akan mencukupi tanpa kombinasi skema KPBU, pinjaman lembaga multilateral, atau investasi B2B berskala besar.

Realitas ini membuat keberhasilan proyek sangat bergantung pada tiga hal: kejelasan skema pembiayaan (business-to-business, KPBU, atau kombinasi keduanya), kepastian trase yang menjamin volume angkutan minimum bagi investor, dan konsistensi kebijakan lintas periode pemerintahan — mengingat proyek serupa sebelumnya justru terhenti bukan karena tidak ada rencana, melainkan karena investor kehilangan kepercayaan di tengah jalan. Instruksi presiden yang bersifat simbolis di acara peresmian stasiun bersejarah adalah langkah awal yang baik, tetapi publik Kaltim — yang sudah mendengar janji kereta batu bara sejak lebih dari satu dekade lalu — punya alasan untuk menunggu dokumen konkret: trase resmi, hasil studi kelayakan terbaru, dan yang terpenting, siapa yang benar-benar bersedia membiayainya.

Rekomendasi agar Trans Kalimantan tidak bernasib sama dengan proyek-proyek sebelumnya

Belajar dari dua dekade wacana yang berulang kali kandas, ada sejumlah langkah konkret yang idealnya diambil pemerintah pusat maupun daerah agar instruksi Presiden Prabowo kali ini benar-benar berujung pada rel yang terbangun, bukan sekadar pernyataan seremonial lainnya.

Untuk pemerintah pusat:

1. Satukan  angka  dan  dokumen resmi. Selama kebutuhan biaya masih simpang siur antara puluhan hingga lebih dari seribu triliun rupiah tergantung sumber yang dikutip, sulit bagi investor maupun DPR untuk menilai kelayakan proyek. Pemerintah —           melalui Kemenko Infrastruktur, Kemenhub, dan Bappenas — perlu merilis satu dokumen induk (masterplan) resmi yang memecah proyek per ruas, per tahap, dan per skema pembiayaan, lengkap dengan studi kelayakan yang terbuka untuk publik.

2.       Prioritaskan ruas dengan kepastian kargo, bukan jaringan penuh sekaligus. Mengingat keterbatasan fiskal, akan lebih realistis memulai dari koridor yang sudah punya volume angkutan terukur— misalnya ruas tambang-ke-pelabuhan di Kaltim yang sempat dirancang KPPIP — dibanding langsung menjanjikan jaringan 2.772 km se-Kalimantan. Keberhasilan satu ruas percontohan akan menjadi bukti kelayakan (proof of concept) yang menarik investor untuk ruas berikutnya.

1. Perbaiki tata kelola skema B2B dan KPBU agar tidak berulang gagal seperti 2020. Kegagalan investor Rusia mundur dari proyek kereta batu bara Kaltim menunjukkan perlunya jaminan pemerintah (government guarantee), kepastian regulasi lahan, dan skema mitigasi risiko yang lebih kuat sebelum menawarkan proyek ke investor swasta atau asing berikutnya.

2. Jamin konsistensi kebijakan lintas periode pemerintahan. Karena horizon proyek serupa ini bisa mencapai puluhan tahun (hingga 2045 dalam rencana AHY), status Proyek Strategis Nasional saja tidak cukup; diperlukan payung hukum yang lebih permanen — misalnya melalui Peraturan Presiden khusus atau bahkan undang-undang—    agar proyek tidak mudah dicabut atau diturunkan statusnya seperti yang terjadi pada proyek 2020.

1. Buka opsi pendanaan campuran, bukan bergantung pada satu skema. Kombinasi APBN untuk porsi yang secara komersial tidak layak (non-feasible), pinjaman lembaga multilateral atau bilateral, KPBU untuk segmen dengan trafik terjamin, serta B2B murni untuk jalur tambang privat, akan lebih realistis dibanding menunggu satu investor tunggal menanggung seluruh proyek seperti pola lama.

 Untuk pemerintah daerah (Kaltim dan provinsi Kalimantan lainnya): 

1. Siapkan kepastian lahan dan perizinan lebih awal. Salah satu faktor yang membuat investor ragu pada proyek-proyek infrastruktur di Kalimantan adalah tumpang tindih lahan antara kawasan tambang, hutan, dan adat. Pemda perlu memetakan dan mengamankan status lahan di sepanjang trase yang diusulkan sebelum proyek ditawarkan ke investor, agar tidak terulang pola mangkraknya proyek karena sengketa lahan.

   1. Dorong keterlibatan sektor swasta lokal, bukan hanya menunggu investor asing. Sinyal dari APINDO Kaltim yang sudah menghitung potensi penurunan biaya logistik hingga 20-30 persen menunjukkan ada insentif komersial bagi pelaku usaha tambang dan perkebunan lokal untuk turut serta membiayai atau menjadi off-taker jalur kereta, bukan sekadar menjadi pengguna pasif.

   2. Integrasikan rencana rel dengan tata ruang dan rencana pembangunan daerah (RTRW/RPJMD). Agar jalur kereta benar-benar mendukung diversifikasi ekonomi yang sedang diupayakan Kaltim (bukan sekadar memperpanjang umur ekonomi batu bara), trase idealnya juga menjangkau kawasan industri pengolahan dan kawasan penyangga IKN, bukan hanya jalur tambang eksisting.

   3. Bangun basis data permintaan angkutan penumpang yang kredibel. Karena potensi penumpang KA di Kaltim masih spekulatif dibanding potensi barang, pemda dan Bappeda perlu melakukan studi mobilitas menyeluruh — terutama untuk koridor Samarinda-Balikpapan-IKN — sebelum ikut mendorong pembangunan segmen penumpang yang berisiko rendah okupansi jika dipaksakan terlalu dini.

   4. Kawal proyek secara aktif lewat forum multi-pihak antarprovinsi. Karena Trans Kalimantan melintasi banyak provinsi dengan kepentingan yang bisa berbeda, gubernur-gubernur se-Kalimantan perlu forum koordinasi permanen agar rencana trase, pembagian manfaat ekonomi, dan tekanan kepada pemerintah pusat berjalan satu suara — sesuatu yang selama ini belum terlihat kuat dan membuat wacana lintas provinsi ini mudah kehilangan momentum.

Pada akhirnya, keberhasilan Trans Kalimantan tidak ditentukan oleh seberapa besar instruksi presiden digaungkan di panggung seremonial, melainkan oleh seberapa cepat pemerintah pusat dan daerah menerjemahkannya menjadi dokumen, anggaran, dan komitmen yang bisa dipegang investor — hal yang justru paling sering hilang di setiap babak wacana kereta Kalimantan sebelumnya.